|
Když ti praskne guma
|
|
Nebojte se, nebudu psát o ochraně proti početí, ale o volně létajících modelech kategorie
F1G. Tedy o modelech poháněných gumovým svazkem. Tyto modely se také někdy nazývají Coupe
d´hiver, takže po našem hívr. Této kategorii se věnuji něco málo přes rok. Nejsem uznávaný expert,
přesto se mi podařilo nabrat nějaké zkušenosti a rád bych se s vámi o ně podělil. Třeba někoho
nalákám, aby si Hívra také postavil.
Modely této kategorie mají jen málo stavebních omezení. Minimální hmotnost je 70g,
maximální hmotnost gumového svazku je 10g. Letové maximum je 2 minuty. Do letového času se
započítává i doba vytáčení svazku.
Z uvedeného vyplývá, že guma musí vynést model do takové výšky, aby spolehlivě naklouzal
požadovaný čas. Velký model s větším aerodynamickým odporem hůře stoupá, ale lépe klouže. Malý
model lépe stoupá, zato kluz bývá horší.
|
|
|
|
| Guma |
Modely pohání svazek gumy o maximální hmotnosti 10 gramů. Do těch 10 gramů se musí
vejít i mazání té gumy. Takže ve skutečnosti mám svazky o hmotnosti 9,5 gramu a 0,5 g je ricínový
olej, kterým gumu mažu. Používá se téměř výhradně americká guma TAN Super Sport. Kvalita gumy
je dost rozdílná. Pokud se nějaká šarže gumy povede, normální smrtelník ji nesežene. Většinou ji
skoupí reprezentanti, nebo obchodníci. Údajně se občas objeví guma TAN II vyráběná v roce 2001.
Prodává se libra za 5000 dolarů což je asi 0,5 kg za 100
Původně jsem létal na gumu šarže 4/13 stála mě 0,5 kg 1000,-Kč. Nyní se mi podařilo sehnat
3 libry málo známé šarže 5/14 a zdá se, že je docela dobrá.
Používám svazky tvořené z 12-ti nití gumy 3x1. Tato konfigurace umožňuje poměrně strmé
motorové lety. Ovšem doba vytáčení svazku je dosti krátká cca 25 – 40 sec. Tyto modely stoupají do
největších výšek.
Pár závodníků létá na 10 nití 3x1. Tyto modely stoupají relativně dobře, gumový svazek se
vytáčí o něco déle, podle vrtule od 35 – 55 sec. Dosažené výšky jsou o něco nižší než u 12 ti
svazkových modelů.
Extrémem je létat na 8 nití 3x1. Pokud vím tak u nás na ně létá jen Bohumil Rýz. Jeho modely
i vrtule jsou poměrně malé. Model stoupá velmi pozvolna, ale doba vytáčení je 55 – 70 sec. Uvážíme-
li, že na kluz nu zbývá do dvouminutového maxima pouze 50 sec. Tak to není špatná taktika. Jenže
pohled na model, který se sotva plazí do 25m výšky je hrozný a jsem z toho vždy na nervy, zda ten
model vůbec letí.
Občas se v zahraničí objeví modely, které létají na 14 nití 3x1. Jedná se většinou o velké a
relativně těžké modely. Pokud vím tak u nás takto nikdo nelétá.
|
|
| Listy vrtule |
Vrtule jsou jednou z nejnáročnějších částí modelů a dosti na nich záleží. Dnes nikdo
netvaruje listy na lahvi od piva a ani je nevyřezává z balsového bloku. Parametry vrtule se volí podle
průřezu svazku. Já používám vrtule o průměru 440 mm – 460 mm a stoupání 510 – 550 mm. Nyní
mám vrtuli vlastní konstrukce, která se zdá velmi dobrá.
Používá se většinou proměnné stoupání vrtule. To znamená, že stoupání není konstantní, ale
je proměnné v závislosti na poloměru. Takže u středu je největší, ve 2/3 je udávána nominální
hodnota stoupání a směrem ke konci listu stoupání klesá na cca 85 % nominálního. Hodně lidí si
myslí, jak má přesné vrtule, ale většinou to je jen zbožné přání. Většinou se používá technologie,
kterou popíšu. Nejprve je nutné si zhotovit šablonu překroucení listu. Někdo ji vyřeže z balzy, já ji
stavím z tvarových přepážek, které odpovídají stoupání a tvaru vrtule. Kostru šablony potáhnu balzou
a přelaminuji.
Samotné listy vrtule vyříznu z co nejlehčí balzy 2,5 mm. Nejprve listy obrousím tak, aby u
středu měly tloušťku 2,5 mm a na konci 0,8 mm. Poté je obrousím do tvaru profilu. Listy namočím do
vroucí vody, obinadlem přimotám na tvarovou šablonu a nechám důkladně vyschnout. Poté listy
nalakuji řídkým lakem, abych zamezil přílišnému nasátí laminovací pryskyřice. Listy přelaminuji
tkaninou 30g/m2 a nechám vytvrdnout na tvarové šabloně. Pak již jen zbývá zalepit do listů upínací
šrouby a opět spoj přelaminovat. Hmotnost obou listů musí být stejná. Maximální rozdíl v hmotnosti
jsem si stanovil na 0,05 g. První listy, které jsem zhotovil, vážily oba 7,5 g, nyní se vejdu do 4,4 g i
s maticí.
|
|
| Hlavice |
umožňuje sklopení listů vrtule po jeho vytočení. Moderní hlavice bývají konstrukčně velmi složité a
vyžadují obrábění na obráběcích strojích. Pokud by jste si chtěli vyrobit špičkovou hlavici s rozběhem
po odhodu a variabilním stoupáním s hmotností do cca 8g neobejdete se bez CNC obráběcích strojů
dlouhého vývoje a haldy přípravků. Asi polovina lidí si hlavice kupuje na Ukrajině od ex SSSR
reprezentantů v F1B. Druhá polovina si vyrábí relativně jednoduché hlavice spájené z ocelového
drátu. S těmito hlavicemi se dá úspěšně létat, jen jsou trochu nepohodlné při používání a nedovolují
využívat některé funkce, které zvyšují dosaženou výšku v motorovém letu. Co vím, tak jsme
s kolegou Vodičkou pouze dva lidé, kteří se pokouší vyrábět vlastní hlavice, které by se přiblížily těm
z Ukrajiny.
Existují dva základní typy hlavic.
Tension stop – starší typ hlavice, jednoduché konstrukce. Svazek je po vytočení mírně prověšen a
hřídel se povysune pomocí pružiny mírně dopředu, oko pro zavěšení svazku se zarazí o doraz, listy
vrtule se zastaví ve vodorovné poloze a odporem vzduchu se sklopí těsně k trupu.
Montreal stop – hlavice tohoto typu mají svazek i po vytočení mírně předepjatý, což umožňuje využít
celou energii svazku. Konstrukce bývá složitá, ale umožňuje používat různé funkce, jako rozběh vrtule
po odhodu popř. stavitelné stoupání v závislosti průběhu vytáčení svazku.
Používám montrealku s rozběhem po odhodu vlastní konstrukce. Hmotnost je 10g. Funkčně a
spolehlivostí je srovnatelná se špičkovými výrobky mistrů z Ukrajiny, jen hmotnost je o cca 2-3 g
vyšší.
|
|
| Nosné plochy |
se staví celobalzové, kompozitové nebo smíšené konstrukce. Křídla by měla mít hmotnost 20 - 28g.
Balsová křídla - není problém úspěšně soutěžit s křídly celobalzové konstrukce. Nevýhodou je malá
pevnost a tuhost. Pro zvýšení tuhosti v krutu se musí křídla potáhnout papírem, který kostru značně
zpevní, ovšem nárůst hmotnosti je značný. Zpravidla 7 – 9g. Papírový potah se dobře opravuje, jen je
málo odolný proti vlhkosti. Křídla mají tendenci se kroutit.
Kompozitová křídla – mají nosník a odtokovku z uhlíkových pásnic. Torzní skříň bývá z uhlíkové
tkaniny. Balzová žebra jsou páskována uhlíkovými pásky. Tento typ křídla je velmi pevný a tuhý.
Nevýhodou je značná pracnost a vysoká cena komponentů.
Můj poslední model má křídla s nosníkem z uhlíkových trubiček vyráběných na zakázku.
Odtoková lišta je z uhlíkové pásnice 1,5x0,5 ve středu a 1x0,5 na koncích. Žebra a náběžka jsou
balsové. Žebra mají v odtokové části na výšku pouze 0,5 mm. Proto jsou shora a ze spodu polepena
uhlíkovými pásky o průřezu 1,2x0,1 mm. Tuhost v krutu je díky trubkovému nosníku dobrá. Potah je
tvořen mylarovou folií. Tato fólie se přižehluje na kostru natřenou zředěným chemoprenem. Nárůst
hmotnosti po potažení je pouze necelé 3g. Fólie je odolná proti vlhkosti. Je však značně náchylná
k proražení o stébla trávy a podobně. Jo a taky je hrozně ošklivě stříbrná. Hmotnost mých křídel je
výborných 20g.
VOP bývá podobné konstrukce jako křídlo. Její maximální hmotnost by měla být max. 3g. Já ji dokázal
postavit za 3,15g - žádná sláva.
|
|
|
|
| Trup |
V počátcích se používaly trupy příhradové konstrukce stavěné ze smrkových nebo balsových
lišt. Celek se pak potáhl papírem a vylakoval. Výhodou byla nízká hmotnost a dostatečná tuhost.
Nevýhodou je, že při přetržení svazku dochází k vážnému poškození trupu zauzlovanou gumou. Další
nevýhodou je, že mazadlo ze svazku se v trupu rozstřikuje a zamastí vnitřek trupu, který ztěžkne a
v případě poškození se to velmi špatně lepí.
Další rozšířenou možností je svinout trup z balsového prkénka, které se přelaminuje nebo
polepí papírem pro zvýšení pevnosti. Někdo laminuje i vnitřek tupu, to je však dosti pracné. Tyto
trupy mají vnitřní průměr asi 26 a více mm. Někdy se stává, že při vytáčení svazku se uzly na gumě
třou o stěnu trupu a tím snižují výkon na vrtuli. V krajním případě se může uzel zaseknout a vytočí se
jen část gumového svazku.
Nejčastěji používané jsou kompozitové trupy. Bývají z uhlíku nebo kevlaru. Průměr je okolo
20 mm. Tyto trupy jsou velmi lehké. Motorová část má asi 8 gramů. Nosník ocasních ploch asi 4,5
gramu. Vnitřek trupu je velmi hladký, takže riziko zaseknutí svazku je malé. Další výhodou je, že do
trupu se nevsakuje mazadlo ze svazku.
|
|
| Časovače |
Doutnák - značná část soutěžících používá doutnák k ovládání determalizátoru. Je to velmi lehké
spolehlivé. Problém je proměnlivá rychlost hoření a tak se musí používat delší doutnák, aby se model
neshodil před ulétnutím maxima. Další nevýhodou je nemožnost používat další pokročilé funkce
ovládání modelu během letu.
Tomy timer - je časovač vyrobený s mechanických strojků dětských natahovacích hraček. Je značně
rozšířen pro svoji nízkou cenu a hmotnost. Je možné vyrobit i třífunkční časovač, kterým se ovládá
např. kopání VOP, SOP, Křídla popř. k opožděnému rozběhu vrtule . Váha třífunkčního časovače je asi
6,5 g.
Časovače z mechanických samospouští ruských fotoaparátů, jsou častěji používané u větších modelů
F1B. Mají vyšší hmotnost. Jsou velmi přesné, spolehlivé, vyžadují však pečlivou údržbu. U F1G
modelů se používají zřídka. Hmotnost je cca 11 g.
|
|
| Doplňkové funkce modelu |
Asi 70% soutěžících používá pouze determalizátor k ukončení letu modelu ve stoupavém
proudu.
Pár lidí používá ovládání SOP během motorového letu. Slouží to k eliminaci jakéhosi souvratu
v první fázi motorového letu.
Létájí u nás asi 3 modely s kopáním VOP a SOP během motorového letu. Slouží to k zajištění
téměř kolmého stoupání v první fázi motorového letu. VOP bývá potlačena a SOP vychýlena vlevo.
Model se odhazuje strmě vzhůru. Po 2-3 vteřinách dojde k natažení VOP do polohy pro kluz. Model
přejde do normální stoupavé spirály. Po dotočení svazku se vychýlí SOP do polohy pro kluz.
Můj poslední model má u nás téměř nepoužívané kopání křídla. Po odhodu má levá polovina
křídla -3 st. Pravá pevná polovina křídla má -0,5 st. Po 5,5 sec. se levá polovina přestaví na 0 st. Takto
seřízený model odhazuji pod úhlem asi 70 st. První 2 vteřiny strmě stoupá, poté přejde do klasické
stoupavé spirály.
|
|
| Závěr |
Dnešní výkonné modely létají v klidném počasí okolo 160 – 180 sec. Je to dost přes letové
maximum, které je 120 sec. Jenže na soutěžích bývá dosti často větrno, turbulentní počasí nebo
stoupavé a klesavé proudy. Pokud se podaří model vypustit do klesáku není problém nalétnout čas
jen okolo 60 sec. Naopak málo výkonný model, který létá v klidu sotva 90 sec., po vypuštění do
lehkého stoupáku spolehlivě naletí maximum. Je proto nutné naučit se létat za jakéhokoliv počasí a
dobře odhadnout vhodný okamžik vypuštění modelu. Nejdůležitější je mít spolehlivý dobře zalétaný
model, který dobře znáš.
Modely F1G jsou zajímavé a relativně jednoduché a dostupné. Přesto velmi dobře létají a
doporučuji si to vyzkoušet osobně.
|
|
|
Petr Mikolášek, LMK Vlašim
|
|
|
)
)
)
)
){kind=link}